“A fővárosaink közt járó gőzösök díjcsökkentése olly kedvező hatású, hogy mindig sűrűn rakva vannak emberekkel: ez is mutatja tehát, hogy hasonló vállalatok mindig csak nyernek az olcsó díjszabás által”. Már a 19. század közepén kezdték felismerni annak a közgazdasági összefüggésnek a lényegét Magyarországon, hogy minél szélesebb tömegek számára elérhető egy szolgáltatás vagy áru, annál nagyobb lesz rá a kereslet.

Mindez az újdonság erejével hatott, hiszen Magyarország a késő középkori állapotából kibújva csak a 19. század második felében fordult a kapitalista átalakulás felé. Számos területen indult fejlődés, de nem volt olyan gazdája az országnak, aki mindent átlátott volna, és utat mutatott volna a sikeres átalakulásban.

Ez a vonat még nem ment el

Jó példa erre tapogatózásra a vasút. Már Széchenyi István az 1848-as magyar kormány közlekedésügyi minisztereként állami vasútépítést szorgalmazott, de a Habsburg Birodalom katasztrofális pénzügyi helyzete miatt ezt inkább magánvállalatokra bízták. A magán vasútvonalak azonban drágák és fenntarthatatlanok voltak, ezért a magyar állam az 1860-as évek végétől államkölcsönből elkezdte felvásárolni a veszteséges vonalakat, majd megalapították a Magyar Királyi Államvasutakat. A királyi vasút, ami a mai MÁV jogelődje volt.

Ma az úthálózat miatt sokan inkább az autót választjuk, de 150 éve nem volt ilyen kiépült úthálózat, a földutak sokszor járhatatlanok voltak, az a pár vasútvonal pedig a többség számára megfizethetetlen volt. Ezért még a szomszédos települések között is ritka volt a vasúti forgalom, az emberek csak akkor ültek vonatra, ha valami halaszthatatlan ügyük volt és ki tudták fizetni a borsos jegyárakat.

A társadalmi igény növelte az állami szerepvállalást, és a csőd szélére került magánvasutakat az állam mozdonyostul sínestül elkezdte felvásárolni.

Baross Gábor, a vasember

A vasút üzemeltetéséhez a tökéletes koncepciót Baross Gábor közlekedési miniszter találta meg. Baross, a vasminiszter, nemcsak azért kapta a becenevét, mert a vas fontos alapanyaga lett a közlekedésnek, hanem mert a legnagyobb fegyelmet követelte meg magával és az alkalmazottaival szemben is. Az urambátyámos ráérős ügyintézéssel ellentétben szinte protestáns szigorúságot követett, munkatempóját csak a legkitartóbbak bírták követni.

Baross egységes koncepcióval látott a vasút államosításába, aminek köszönhetően a szállítmányozás egy évtized alatt az állam gazdaságpolitikájának egyik zászlóshajója, pontosabban zászlósmozdonya lett.

Forrás: Vasúti és közlekedési közlöny 1935., 8.szám

Rónák és zónák

A titok a közlekedéshez igazított árpolitika és az 1889-ben bevezetett zónatarifa-rendszer volt. A jegyárakat Baross felére, harmadára csökkentette. Közelre utazni olcsó lett, és fordítva is: a nagy távolságra szóló jegyek ára is radikálisan csökkent.

A zónarendszer valódi társadalmi változásokat eredményezett. A helyi forgalom a vasútra terelődött, a peremvidékek és a főváros közötti forgalom is megnőtt. Korábban a vasúti személyforgalom inkább közepes távolságokon folyt, a Baross-féle zónarendszer viszont a szomszédos zónák legközelebbi állomásait, illetve a nagy távolságokat részesítette előnyben. Ha valaki az első állomásig utazott, annak 70-ről 10 krajcárra csökkent a viteldíj.

A zónarendszer előtt Budapestről Kassa I. osztályon 16,4 forintba került, III. osztályon 8,2 forintba, míg Brassóba az I. osztály Budapestről 42,1 forint volt. A zóna bevezetése után a nagy távolsági kedvezmény miatt Kassára és Brassóba ugyanannyi lett a jegyár: I. osztályon 8 forint, III. osztályon 4 forint. A végtelen zónában (225 km-en túl) nem emelkedett a viteldíj.

Forrás: Vasúti és közlekedési közlöny 1935., 8.szám

“Az eszme nem új”

“Legelőször Francziaországban pendítette meg egy közgazdasági író, később Weber Németországban írt róla könyvet, majd dr. Herezka közgazdasági író foglalkozott ezzel egy szak­munkában” - írták a zónásított áralakításról. Óvatos kritikák is megjelentek, de a rendszernek elsöprő támogatottsága lett, amikor kiderült, hogy a vasút bevétele nemhogy csökkent volna, hanem öt év alatt megduplázódott, az utasforgalom megháromszorozódott, és a rendszernek köszönhetően a MÁV az I. világháborúig nyereséges lett.

A társadalmiakat gazdasági változások is követték, a magyar mezőgazdaság versenyképessége érdekében Baross hozzányúlt a vasúti áruszállítás tarifarendszeréhez, és kizárólag az ipar és a kereskedelem szempontjait szem előtt tartva azt sem bánta, ha ez a teherszállítás jövedelmezőségének kárára is megy. Ennek a tudatos gazdaságpolitikának volt része az is, hogy osztrák szén helyett kizárólag magyar szénre tértek át a közlekedésben, az áruszállításban és az iparban.